Textprobe: Kapitel 3, Nachhaltigkeitskonzepte in der Distribution: 3.1, Nachhaltigkeitskonzepte im Transport: Angesichts der Herausforderungen im Umweltschutz bietet es sich an, den Fokus zunächst auf den am besten sichtbaren Aspekt der Distributionslogistik zu richten - den physischen Transport. Allein der Straßenverkehr war 2009 für 17,5% der Treibhausgasemissionen der europäischen Union verantwortlich und die Ausstoßmenge hat sich von 1990 bis 2009 um 23% gesteigert. Zusätzlich ist der Straßenverkehr ei-ne der Hauptquellen von Schadstoffen wie Stickstoffmonooxid (NOx), Schwefeldioxid (SO2) oder auch Feinstaubpartikel. In den folgenden Unterkapiteln werden Konzepte vorgestellt, die das Potenzial haben, einen positiven Beitrag zur Lösung der Heraus-forderungen zu leisten. Dazu gehören die Konzepte CO2 effizienter Fuhrpark, alter-native Antriebe und Kraftstoffe, Eco-Driving, sowie Modal Split. 3.1.1, CO2 effizienter Fuhrpark [Auszug]: Annähernd jeder Fuhrpark, ob von Logistikdienstleistern oder in Eigenregie betrieben, besteht aus einem Großteil an Fahrzeugen, die auf herkömmlichen Verbrennungsmotoren basieren. Üblicherweise sind dies Verteilerfahrzeuge wie Kleintransporter, Verteiler-LKWs oder Schwerlastzüge. Durch den Zusammenhang von Kraft-stoffverbrauch und CO2-Emission, der darauf basiert, dass die CO2-Emission das Produkt aus Kraftstoffverbrauch, Heiz- und Emissionsfaktor eines Kraftstoffs darstellt, führt jeder eingesparte Liter Diesel zu einem reduzierten CO2-Ausstoß. Konzepte zur Kraftstoffeinsparung bestehen zum einen aus technischen Maßnahmen am Antriebsstrang eines Fahrzeugs, zum anderen aus aerodynamisch optimierten Verkleidungen sowie optimiertem Rollwiderstand. Motoren und Antriebsstrang: Eine mögliche Maßnahme am Antriebsstrang eines Fahrzeugs stellen automatisierte Getriebe dar. Sie halten den Motor im Gegensatz zur manuellen Schaltung kontinuierlich im optimalen Drehzahlbereich und ermöglichen so eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs. Des Weiteren gibt es inzwischen auch im Nutzfahrzeugsektor Start-Stopp-Systeme, die sich besonders für den urbanen Verteilerverkehr eignen, da sie besonders wirksam sind wenn viele Anfahrmanöver durchgeführt werden. Eine weitere Maßnahme im Antriebsstrang ist der Einsatz von Leichtlaufölen. Durch die niedrige Viskosität der Öle verteilen sie sich schon im kalten Zustand besser im Motor und reduzieren im Betrieb den Reibungswiderstand. Aerodynamik: Die Wirkung des Luftwiderstands darf auch bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten nicht unterschätzt werden. Er beträgt bei einem 40 Tonnen Sattelzug und 80km/h 40% des Gesamtwiderstands. Aus aerodynamischer Sicht bieten sich deshalb Effizienzsteigerungsmaßnahmen am Fahrzeug an. Durch den Verzicht nicht zwingend notwendiger Anbauten wie zusätzlicher Dachscheinwerfer oder Drucklufthörner kann der Luftfluss am Fahrzeug verbessert werden. Außerdem gibt es die Möglichkeit, den rechten Außenspiegel durch eine Kamera zu ersetzen und aerodynamisch optimierte Chassisverkleidungen einzusetzen. Doch nicht nur die Zugmaschinen bieten Verbesserungspotenzial. Die Anhänger liefern ebenfalls einen wesentlichen Beitrag zum Luftwiderstand eines Sattelzugs und erhöhen so den Treibstoffverbrauch. Eine Maßnahme zur Reduktion des Luftwiderstands ist in diesem Fall ein aerodynamisch optimierter Sattelauflieger. An Front und Heck gewölbt, bieten sie weniger Angriffsfläche für den Fahrtwind. Ein Beispiel für den Einsatz ist DHL mit dem Teardrop-Auflieger. Rollwiderstand: Der Rollwiderstand kann durch den Einsatz von Leichtlauf- und Superbreitreifen verringert werden. Mittels spezieller Gummimischungen und verstärkten Karkassen an den Flanken der Reifen wird die Walkarbeit verringert und dadurch Kraftstoff einge-spart. Alternative Antriebe und Kraftstoffe: Fernab von den bereits etablierten Technologien sind momentan alternative Antriebe wie der Elektromotor, der Hybridantrieb oder die Brennstoffzelle die Hoffnungsträger der Logistik. Außer kleineren Lieferfahrzeugen oder Eisenbahnen ist momentan der Großteil der Transportmittel allerdings noch auf gewöhnliche Verbrennungsmotoren oder Strahltriebwerke angewiesen. Der ausschließliche Antrieb durch einen Elektromotor und die damit verbundene Notwendigkeit der Speicherung der Energie in Batterien, ist auf absehbare Zeit noch keine Alternative für den Straßengüterverkehr, da die Entwicklung der Batterien noch nicht weit genug fortgeschritten ist, um die benötigten Energiedichten für schwere LKWs zu liefern. Jedoch gibt es bereits kleinere Zustellfahrzeuge bis 1,8 Tonnen Gewicht die einen Hybridantrieb besitzen und CO2-Einsparungen bis zu 15% ver-sprechen. Die Funktionsweise des Hybridantriebs beruht auf der Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor. Die Akkumulatoren, die den Elektromotor speisen, werden durch Energierückgewinnungssysteme beim Bremsvorgang wieder aufgeladen, weshalb er sich hauptsächlich für Stop-and-Go-Verkehr im urbanen Bereich eignet, da hier häufig Bremsmanöver auftreten. Zudem werden die Elektromotoren hauptsächlich zur Unterstützung beim Anfahren eingesetzt, da besonders im niedrigen Geschwindigkeitsbereich und beim Anfahren viel Energie benötigt wird. Bei höheren Geschwindigkeiten ist die Leistung des Elektromotors nicht mehr ausreichend und der Verbrennungsmotor schaltet sich ein. Auf Langstrecken, wo höhere Geschwindigkeiten gefahren und wenig Anfahrmanöver benötigt werden, geht somit ein Großteil der Wirkung des Hybridantriebs verloren und die Investition kann sich durch die geringen Einsparungen im Betrieb nicht amortisieren. Das Konzept der Brennstoffzelle verspricht durch die Nutzung von Wasserstoff als Brennstoff die größten Potenziale zur Einsparung von CO2. Momentan sind die Produzenten von Wasserstoff jedoch noch vor gewaltige Probleme gestellt, da die Her-stellung von Wasserstoff durch Elektrolyse große Mengen an Energie benötigt und damit aktuell finanziell noch nicht konkurrenzfähig ist. Durch die Kombination verschiedenster Maßnahmen an Antriebsstrang, bis hin zu alternativen Antrieben, konnten die Hersteller so in den vergangenen Jahrzehnten durch permanente Weiterentwicklung eine beachtliche Effizienzsteigerung realisieren. Im Vergleich zu 1967 konnte der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch von 40 Tonnen Lastzügen nach Angaben des Verband der Automobilindustrie (VDA) bis 2006 von 48 auf 32 Liter/100km gesenkt werden, was einer Ersparnis von 33% entspricht.