4 Automobile Wertschöpfungsnetzwerke (S. 193-194)

Die komplexen Wertschöpfungsumfänge ihrer Fahrzeuge in Entwicklung, Beschaffung und Produktion können die Automobilhersteller nicht ohne den Rückgriff auf die vorgelagerten Zulieferstrukturen gewährleisten. Die aktuelle Situation in der Automobilindustrie zwingt indes nicht nur die Fahrzeughersteller, sondern alle Unternehmen der Wertschöpfungskette stärker als je zuvor zu einer interorganisationalen Zusammenarbeit.

Das resultiert in ein Netz miteinander verbundener Unternehmen aller Wertschöpfungsstufen. Die Bedeutung der Wertschöpfungsbeziehungen bemisst sich zweifelsohne an der Tatsache, dass der Erfolg von Unternehmen in der Automobilindustrie nicht ausschließlich von den internen Stärken eines Unternehmens, sondern zunehmend auch davon determiniert wird, zu welchen Wertschöpfungspartnern Beziehungen bestehen und wie sich diese ausgestalten.Mit zunehmendem Rückgriff der Fahrzeughersteller auf die Ressourcen der vorgelagerten Zulieferstruktur gewinnen diese immer mehr an Bedeutung und damit auch an Einfluss.

Unternehmensübergreifende Kooperation – in vereinfachter Form die freiwillige wechselseitige Verflechtung der jeweiligen Handlungsentscheidungen zwischen einem Hersteller und seinen vorgelagerten Zulieferern – ist notwendige Voraussetzung für den Netzwerkerfolg. Im vorliegenden Kapitel werden die in Kapitel 2 und Kapitel 3 erarbeiteten theoretischen Aspekte auf automobilspezifische Belange appliziert.

In einem ersten Schritt bedarf es dazu der Veranschaulichung des strukturellen Aufbaus und der Schaffung einer Arbeitsdefinition eines automobilen Wertschöpfungsnetzwerkes (Abschnitt 4.1). Es schließt sich die Darlegung der Funktionsweise eines solchen Netzwerkes mit den komplexen Beziehungen zwischen den unterschiedlichen Wertschöpfungsebenen an (Abschnitt 4.2). Darauf aufbauend wird der Einfluss von Abhängigkeiten sowie von Macht und Vertrauen in automobilen Wertschöpfungsbeziehungen erörtert (Abschnitt 4.3).

Dazu werden zwei empirische Untersuchungen herangezogen, die sich mit dieser Thematik in der Automobilindustrie beschäftigen. Auf einen konkreten Einzelfall bezogen, zeigt das Fallbeispiel Toyota auf, wie Wertschöpfungsbeziehungen in einem gemeinhin als Benchmark akzeptierten Netzwerk ausgestaltet sind (Abschnitt 4.4). Schließlich bedarf es der Zusammenführung aller Aspekte und der Entwicklung von Handlungsleitlinien zur Optimierung der Wertschöpfung im gesamten Netzwerk durch die Ausgestaltung der Wertschöpfungsbeziehungen (Abschnitt 4.5). Darüber hinaus erfolgt der Ausblick auf die Thematik der internationalen Standortentscheidungen in interorganisationalen automobilen Wertschöpfungsnetzwerken.

4.1 Struktureller Aufbau automobiler Wertschöpfungsnetzwerke

In der praxisorientierten Literatur wird häufig von der automobilen Zulieferpyramide gesprochen (siehe Abbildung 4.1–1). Dabei werden Wertschöpfungsebenen in aggregierter Form dargestellt, wobei selten die Ebene der Rohmateriallieferanten und fast nie die Ebene der Rohstofflieferanten mit einbezogen werden. Die typische Aggregation von Modul- und Systemlieferanten verfälscht das Bild ebenfalls.

Die Zulieferpyramide suggeriert zudem, dass auf den vorgelagerten Zulieferebenen die Anzahl der agierenden Zulieferer stetig steigt. Dies ist bis zur Ebene der Teilelieferanten richtig. Die Anzahl der Teilelieferanten dürfte die der vorgelagerten Rohmaterial- und Rohstofflieferanten allerdings bei weitem übersteigen. Als Rohstofflieferanten können bspw. Erdöl fördernde Konzerne oder Eisenerz gewinnende Unternehmen angeführt werden. Diese Unternehmen existieren allein auf Grund ihrer Unternehmensgröße nur in geringer Anzahl. Ebenso verhält es sich mit Rohmateriallieferanten. Auch diese Unternehmen treten als große Konzerne, aber in kleiner Anzahl auf. Thyssen Krupp als Stahlerzeuger ist hier beispielhaft einzuordnen.