Hauptsache Profil?
Irrtum:
Das Alter der Autoreifen ist egal, nur das Profil ist wichtig!
Richtig ist:
Für den TÜV ist tatsächlich nur die Tiefe des Reifenprofils relevant, solange keine größeren Risse oder andere Schäden in der Karkasse sichtbar sind. Aber: Gummi verhärtet – deshalb sollten ältere Reifen auch dann ausgetauscht werden, wenn das Profil noch in Ordnung ist.
Vor allem Autofahrer mit einem eher selten benutzten Kleinwagen stellen sich häufig die Frage, ob sie mit ihren neun Jahre alten Reifen, deren Profil wie neu ist, noch fahren dürfen. Die Antwort ist eindeutig: Ja, sie dürfen! Der Gesetzgeber gibt eine Mindestprofiltiefe von 1,6 mm vor, Reifen mit tieferen Profilrillen dürfen also rechtlich gesehen gefahren werden. Bei der Hauptuntersuchung sehen sich die TÜV-Gutachter allerdings den Reifen im Ganzen an und beurteilen dessen Zustand auch im Hinblick auf bereits einsetzende sichtbare Gummialterung. (Das Reifenalter ist an der DOT-Nummer auf der Flanke des Reifens erkennbar: 3405 bedeutet zum Beispiel, dass der Reifen in der 34. Kalenderwoche des Jahres 2005 produziert wurde.) Abhängig von der jeweils verwendeten Gummimischung setzt nämlich früher oder später eine Versprödung des Reifengummis ein; durch die entstehenden Risse kann in fortgeschrittenem Stadium Wasser bis in den Karkassenunterbau gelangen. Die Karkasse besteht unter anderem aus dem Stahlgeflecht, das dem »Stahlgürtelreifen« seinen Namen gibt. Wenn sie mit Wasser in Berührung kommt, beginnt der Stahlgürtel zu rosten und sprengt schließlich die Lauffläche des Reifens ab. Den daraus resultierenden Reifenplatzer kann sich jeder vorstellen.
Ein fixes Maximalalter gibt es eigentlich nicht; der ADAC empfiehlt »allerhöchstens« zehn, die Reifenbranche (verständlicherweise) maximal sechs Jahre. Die Wahrheit dürfte irgendwo dazwischen liegen. Der prüfende Blick des Fachmanns beim saisonalen Wechsel von Sommer- auf Winterreifen (und umgekehrt), etwa in einer seriösen Werkstatt, ist da wesentlich aussagekräftiger.
»M+S« ist nicht gleich »Winter«
Irrtum:
»M+S«-Reifen sind immer auch Winterreifen.
Richtig ist:
»M+S« kann auch an reinen Sommerreifen stehen. Einige Billighersteller nutzen diesen Trick, um den Absatz zu erhöhen. Also nur echte Winterreifen kaufen!
Seit es in Deutschland eine sogenannte Winterreifenpflicht gibt, streiten sich die Experten über eine eindeutige Kennzeichnung für Winterreifen. Früher war der Winterreifen schnell erkannt: Er hatte ein grobes Profil, häufig noch Löcher für die bei uns schon lange verbotenen Spikes und war nur bis maximal 160 km/h zugelassen. Schon damals stand häufig »M+S« auf der Reifenflanke, was mit »Matsch & Schnee« übersetzt wurde. Ähnliche Reifen wurden oft auch im sonnigen Südkalifornien für die dort weit verbreiteten Pick-ups und Geländewagen angeboten; denn dort stand »M+S« für »Mud & Soil«, also Matsch & Erde.
Chinesische Hersteller bauen heute technisch wenig anspruchsvolle Reifen mit Militärprofil, auf deren Seitenflanke ebenfalls »M+S« steht und die womöglich der Volksbefreiungsarmee passable Dienste leisten – jedenfalls nach den dortigen Standards … Wer im Internet günstig Restbestände solcher Produkte ersteigert, kann mit diesen Blockprofil-Reifen im Winter auf deutschen Straßen herumfahren und würde bei einer »Ausrüstungskontrolle« von der Polizei sehr wahrscheinlich durchgewinkt, denn es steht ja deutlich »M+S« auf der Reifenflanke, und dieses Kürzel reicht aus, um bei Kontrollen die Eignung von Reifen für den Winterbetrieb nachzuweisen. Laut Verordnungsgeber signalisiert es nämlich, dass Profil, Laufflächenmischung und Bauart des so gekennzeichneten Reifens sich im Vergleich zu einem Sommerreifen zum Fahren auf Schnee und Eis eignen. Ebenso wahrscheinlich wird man bei winterlichen Straßenverhältnissen mit diesen Reifen sein blaues Wunder erleben …
Der Grund für diesen Nonsens: Es gibt noch immer keine offizielle Winterreifen-Definition. Die Reifenindustrie behilft sich daher mit einer Kennzeichnung, die wie ein kleiner Alpengipfel mit Schneeflocke aussieht.
Damit gekennzeichnete Reifen sind tatsächlich auf die Bedingungen in der Schnee- und Eissaison ausgerichtet, haben eine kältefeste Gummimischung und ein »lamelliertes« Profil, das deutlich mehr Grip bietet als jede andere Reifenbauart. Ein Reifen mit diesem Schneeflockensymbol auf der Flanke ist ein echter Winterreifen! Das Kürzel »M+S« allein hingegen ist dafür kein Indiz.
Gas im Reifen
Irrtum:
Reifengas sorgt für konstanten Luftdruck und erspart die Luftdruckkontrolle.
Richtig ist:
Reifengas ist ein PR-Trick des Reifenhandels und bietet keine Vorteile.
Die Autos auf deutschen Straßen fahren oft mit zu geringem Luftdruck; die Reifenbranche spricht in diesem Zusammenhang vom »Reifenkiller Nummer 1«. Dabei ist es ganz einfach, bei jedem zweiten Tankstellenbesuch schnell einmal den Luftdruck zu prüfen. Zumindest theoretisch. In der Praxis ist es mühsam, zeitaufwendig – und unterbleibt daher meist.
Also wirbt der Reifenhandel inzwischen mit »Reifengas«. Für etwa 3 Euro je Reifen sei man damit auf der sicheren Luftdruck-Seite, behaupten zumindest die Anbieter. Reifengas ist reiner Stickstoff, aus dem auch Atemluft zu 79 Prozent besteht. Angeblich hält es den Druck im Reifen länger konstant, weil die Moleküle größer sind als die der Luft und länger für die Diffusion ins Freie benötigen.
Fakt ist: Die Moleküle sowohl von Stick- als auch von Sauerstoff sind jeweils etwa 0,0004 µm groß, und der Unterschied zwischen Reifengas und normaler Luft ist angesichts des geringen Sauerstoffanteils in der Atemluft vernachlässigbar. Nachteilig könnte sich vielleicht die größere Löslichkeit und Diffusionsgeschwindigkeit des Sauerstoffs auf den Reifengummi auswirken, allerdings wohl eher in der Theorie.
Doch selbst mit Reifengas bleibt uns die Kontrolle des Reifendrucks nicht erspart, weil die theoretischen Vorteile des Reifengases durch Undichtigkeiten zwischen Reifen und Felge oder am Ventil bei weitem überkompensiert werden – hier verliert ein Reifen deutlich öfter und mehr Luft als durch die Diffusion durch den Reifengummi! Der einzige Vorteil des Reifengases liegt somit im steigenden Umsatz des Reifenhändlers und in der Beruhigung des eigenen Gewissens.
Zu viel Power durch übertriebenes Tuning
Irrtum:
Chiptuning ist eine billige Möglichkeit, dem Motor mehr Power zu entlocken, ohne dass es dem Wagen was ausmacht.
Richtig ist:
Mit minimalem Aufwand hat das Auto in der Tat plötzlich mehr PS. Aber: Die zusätzliche Leistung wurde bei der Konzeption des Autos nicht berücksichtigt. Wenn plötzlich ein deutlich größeres Drehmoment an den Antriebswellen zerrt, altern diese im Zeitraffer – und die Abgaswerte werden auch nicht besser.
Automobiltuning – eine Geheimwissenschaft für Spezialisten. Die Bezeichnung stammt vom englischen Verb »to tune«, was übersetzt »abstimmen« oder »einstellen« heißt. Ursprünglich wurde dieser Begriff in der amerikanischen Autoszene verwendet, wenn ein Großserienfahrzeug motorisch optimiert werden sollte. Neben dem normalen Tune-up, also einer üblichen Einstellung von Zündung, Vergaser und Motor, entwickelte sich das Tuning zur Kunst des tiefgreifenden Eingriffs im Inneren des Motors. Die in der Serienfertigung verbauten Komponenten waren wegen der dort herrschenden Toleranzen mal von besserer Qualität, mal von schlechterer und manchmal fast unbrauchbar. Wenn man einen Motor völlig demontierte und mit genau vermessenen und aufeinander abgestimmten Komponenten wieder neu zusammensetzte, ergab das häufig schon ein Leistungsplus von zehn Prozent nebst längerer Lebensdauer.
Doch die Tuning-Branche entwickelte sich weiter, die Kundenansprüche stiegen. Die bislang serienmäßigen Komponenten der Motoren wurden konstruktiv verbessert und durch andere (bessere) Bauteile ersetzt. Schließlich wurden sogar die Eckdaten eines Motors verändert: größere Zylinderbohrungen, andere Kurbelwellen mit mehr Hub, »schärfere« Nockenwellen. Diese Veränderungen brachten zum Teil enorme Leistungszuwächse – aber auch drastische Einbußen bei der Lebensdauer. Ein extrem getunter V8-Motor eines Dragsters (Spezial-Rennfahrzeug für Viertelmeilen-Rennen) brachte in den 70er Jahren mehr als 1000 PS auf die Kurbelwelle, hatte dabei aber nur eine Lebensdauer von rund zehn Minuten. In dieser Fahrzeugklasse galt extreme Leistung für kurze Zeit (die Viertelmeile war in weniger als 10 Sekunden absolviert …) mehr als Dauerhaltbarkeit. Andererseits bedeuten 10 Minuten geteilt durch 10 Sekunden immerhin 60 Rennen ….
Heute sind »innermotorische« Veränderungen bloß noch bei professionellen Rennwagen des Formel- oder Oldtimersports üblich. Tuning an Serienfahrzeugen zwecks Leistungssteigerung erfolgt nur noch über Optimierungen der Motorsteuergeräte, dem sogenannten »Chiptuning«, wobei sogar einfache flankierende Maßnahmen (etwa andere Luftfilter oder Abgasanlagen) schon an den...
