Entwicklung
Zusammenspiel der Kräfte
Die Entwicklung des neuen Sportwagens mit VW-respektive mit Porsche-Logo fiel in die Zeit der größten personellen und technischen Veränderungen, die Volkswagen seit dem Beginn der Übernahme aus britischer Verwaltung im Jahr 1949 erlebt hatte. Mit dem Übergang zum Porsche 924 endete bei VW auch die Ära Heinrich Nordhoff, und es begann das Zeitalter von Frontmotor und Wasserkühlung.
Bis zum Start der Arbeiten am „Entwicklungsauftrag 425" galt das Diktat von Luftkühlung und Heckmotor, das die Firmen VW und Porsche aneinanderband. Mit den Erfolgen im Rennsport stellte Porsche Gültigkeit und Konkurrenzfähigkeit des in den sechziger Jahren immer mehr außer Mode geratenen Antriebskonzepts nach wie vor unter Beweis und lebte gleichzeitig als Entwickler von VW-Aufträgen, die es auf breiter Basis zum Nutzen einer großen Käuferschicht in die Zukunft führen sollten.
Zum letzten Mal gelang eine schlüssige Beweisführung mit der Vorstellung des VW-Porsche 914. Formal stand er für radikale Design-Moderne und die Abkehr vom Fünfziger-Jahre-Chic des Karmann-Ghia. Technisch lieferte er mit der Konstruktion als Mittelmotorwagen den Transfer von der Rennstrecke zur Großserie.
Parallel zur Entwicklung am neuen VW-Sportwagen und Porsche-Einsteigermodell arbeitete Porsche seit 1967 intensiv am jenem Projekt, dass die bekannte VW-DNA fit für die Moderne machen sollte: EA 266.
Den Auftrag zur Entwicklung eines Käfer-Erben hatte Porsche am 7. Februar 1967 erhalten. VW-Chef Heinrich Nordhoff, die Pensionierung im Jahr 1970 vor Augen, wollte sich als Garant für die Zukunft verabschieden. „Herr Prof. Nordhoff stellt sich vor, dass der neue Typ in ein bis eineinhalb Jahren in Serie gebaut werden sollte. Diese kurze Zeit ist aber in keiner Weise zu realisieren", lautete eine Protokoll-Notiz aus dessen Anfängen.
Ahne und Erbe? Der Käfer-Nachfolger EA 266 (r.) scheiterte daran, dass er nicht wirklich modern sein durfte. Gleichzeitig beeinflusste die Idee eines günstigen Porsche-Modells mit VW-Technik die Entwicklung des späteren 924.
Als in Stuttgart 924-Prototypen im Crashtest an die Wand gesetzt wurden, war die Transformation vom Volkswagen zum Porsche längst vollzogen. Es zeigte sich, dass das längs montierte Transaxle-Rohr eine stabilisierende Wirkung hatte.
Mit Klappscheinwerfern und Mittelmotor: Der Käfer-Nachfolger firmierte bei Porsche als Typ 1866, bzw. 1966. Ein kleiner Roadster auf Basis der VW-Entwicklungsarbeit war als mögliches Porsche-Derivat in Planung.
Viele Entwicklungsaufträge waren in den zwei Jahrzehnten zuvor von Wolfsburg nach Stuttgart weitergereicht worden, darunter seltsame Konstrukte wie der Typ 534 von 1952, ein buckliger, verkleinerter Porsche 356 auf gekürztem VW-Chassis, gedacht als kleiner VW-Sportwagen. Ihm folgte Typ 555, ein Viersitzer mit der Front des 356 und dem Heck des Käfers. Eigenständiger, mit selbsttragender Karosserie, jedoch nicht hübscher: der Typ 728. Mit Fließheck ein Schritt in Richtung VW Typ 3, allerdings in Stuttgart mit einem nur 0,9 Liter großen Motor und 26 bis 32 PS projektiert.
Zahllose geplante Käfer-Epigonen entstanden zur gleichen Zeit in Wolfsburg, schlüssig wirkte letztlich nur der VW-eigene Entwurf EA 158, ein auf Käfer-Größe verkleinerter VW 411. Es war Volkswagen ernst: Bei Audi hatten die Ingenieure bereits untersucht, ob ein wassergekühlter Frontmotor in den Bug von EA 158 passte.
Neue Entwicklungen – alles war erlaubt
Alles begann bei null, als Chef Nord hoff den Neuanfang, den Entwicklungsauftrag 266, verkündete. Preis unter 5000 Mark, Platz für vier bis fünf Personen, Zuladung 450 Kilogramm, lauteten die wichtigsten Punkte des Lastenhefts. „Ein technisches Konzept ist in keiner Weise festgelegt. Der Konstrukteur soll selbst entscheiden, welches Konstruktionsprinzip (Front-, Heck- oder konventioneller Antrieb) für diesen Wagen die richtigen Merkmale sind. Die Merkmale, die heute am Typ 1 schlecht beurteilt werden, sind: zu wenig Innenraumbreite, zu wenig und schlecht zugänglicher Kofferraum, Form nicht mehr nach dem neuesten Geschmack.“
Eine komplette Modell-Familie schien denkbar, als die Arbeiten an EA 266 (o.) voranschritten. Spannendste Spielart war der Kleinbus mit dem Arbeitstitel „Taxi“, der bis zu acht Personen Platz bieten sollte.
Schräglage, außen wie innen. Der kurze Radstand und viel Gewicht im Heck, trotz Unterflurbauweise, waren Käfer-Besitzern und Porsche-Testfahrern bekannt dennoch forderten schnelle Testrunden im Typ 1966 den ganzen Mann.
Theoretisch war alles anders. Weder war der Typ-1-Nachfolger als „Weltauto“ geplant, VW wollte den durchaus lukrativen Käfer parallel weiterproduzieren, noch wurde eine Lösung mit Frontantrieb ausgeschlossen! Laut wurde über einen quergestellten, luftgekühlten Dreizylinder-Reihenmotor mit obenliegender Nockenwelle und Zahnriemenantrieb nachgedacht. Hubraum etwa ein Liter, Leistung 50 bis 60 PS. Gleichzeitig war aber auch die Lösung mit einem Motor-Getriebeblock im Heck möglich – wie scheinbar überhaupt alles.
Im Frühjahr 1967 begannen unter Entwicklungs-Chef Ferdinand Piëch die Arbeiten, noch listeten die Porsche-Bücher den Entwicklungsauftrag unter der Doppelbezeichnung 1866/EA 235. Erst im März 1968 erhielt das Projekt bei Porsche das Kürzel EA 266.
Zwei Richtungen wurden verfolgt. Zum ersten Mal besaß ein Fahrzeug aus Wolfsburg in Form von EA 235 einen wassergekühlten Reihenvierzylinder-Frontmotor. Bei einem Hubraum von 1198 cm3 leistete das Triebwerk 45 PS bei 4500/min, die Spitze lag bei 125 km/h. Nach dem in dieser Fahrzeug-Klasse einmaligen Transaxle-Prinzip war das Vierganggetriebe an der Hinterachse angeordnet, die Federung übernahmen Drehstäbe und Längslenker, eine Vorderachse mit McPherson-Federbeinen kam zum Zuge.
Als Versuchsträger für Aggregat-Entwicklungen wurden Karosserien des Opel Kadett verwendet. Als Dreitürer mit Heckklappe kam der noch 1967 realisierte EA 235 formal dem späteren EA 266 bereits sehr nahe – und gab mit Fahrwerks-Layout und Transaxle-Bauweise einen Ausblick auf den späteren 924.
Sieben Prototypen mit unterschiedlicher Motorisierung und Innenausstattung drehten in Weissach ihre Runden. Triebwerke mit 1,3 und 1,6 Litern Hubraum erhielten den Zuschlag, die Gestaltung der Frontpartie entsprach dem letzten Stand des Exterior-Designs.
Die Skizzen veranschaulichen das Konzept des unten liegenden Mittelmotors. Daraus ergab sich ein Package mit zwei Kofferräumen und einer erhöhten Sitzposition für die Fondpassagiere. Batterie und Ersatzrad fanden sich beim EA 266 unter den Vordersitzen.
1866 respektive EA 266 kennzeichnete eine Mittelmotor-Lösung. Einzelradaufhängung, vorne mit Querlenkern und Federbeinen, hinten mit Längslenkern an Drehstäben, und Scheibenbremsen rundum wurden realisiert und, wo der zu beerbende Käfer eine Monokultur darstellte, sollte eine ganze Mittelmotor-Modellfamilie nachrücken.
Parallel zum Zweitürer entstanden im Studio L bei Porsche im Maßstab 1:5 Modelle für eine Variante mit vier Türen, ein Coupé sowie einen kompakt bauenden Roadster, dem VW-Porsche sehr ähnlich. Ein Kleinbus mit dem Arbeitstitel „Taxi" mit Platz für bis zu acht Personen gehörte ebenfalls dazu.
Bei Porsche wurde im Juni 1968 aus dem Typ 1866 das Projekt 1966, bei dessen Karosserieentwurf nun geringes Gewicht im Mittelpunkt stand. 700 Kilogramm waren für den Dreitürer angepeilt, 695 Kilogramm für den Roadster und 780 Kilogramm für den Kleinbus.
Mit dem Konzept „Hecktriebwerk Motor längs vor Mitte Hinterachse unter Hintersitzbank" hatte der Antrieb in „überlegener" Unterflurbauweise des 1866/70-Prototypen gesiegt, der aber zumindest zur restlichen VW-Modellpalette passte und diverse Porsche-Derivate denkbar machte. Die Nähe zu VW-Porsche 914 und 917 fand sich lobend in der Konstruktions-Beschreibung wieder: „Diese Bauweise garantiert die mit Abstand besten Lastverteilungen auf die Vorder- und Hinterachse in allen denkbaren Belastungszuständen. Nicht umsonst haben die modernen Sport- und Rennwagen die gleiche Triebwerksanordnung." Auch Porsche hatte ein Interesse daran, dass Projekt 1966 Wirklichkeit wurde.
Bauartbedingte Nachteile wie die erhöhte Sitzposition der Fond-Passagiere und der unzugängliche Motor wurden umgedeutet: Die Insassen auf der Rücksitzbank verfügten über ein verbessertes Sichtfeld, fühlten sich durch Kopfstützen nicht so eingeengt, und der verborgen arbeitende Motor sorgte für niedrige Innen- und Außengeräusche. Wie beim VW Variant sollten Motor und Nebenaggregate durch einen großen Deckel im hinteren Kofferraum oder unter den hinteren Sitzen zu erreichen sein.
Verschiedene Hubraumgrößen zwischen 1,0 und 1,6 Liter wurden ebenso durchgespielt wie die Anordnung der Ventile in V-Form und parallel stehend, wobei letztere Lösung mit den Ventilen in einer Reihe den Zuschlag erhielt. In zwei Größen wurde der wassergekühlte ohc-Vierzylinder schließlich realisiert: als 1,3-Liter mit 65 PS bei 5500/min sowie als 1,6-Liter mit 80 PS bei 5500/min und mit 105 PS bei 6200/min.
Während die beiden schwächeren Vergaser-Varianten mit Normalbenzin auskamen, brauchte der dank Bosch-Jetronic-Einspritzung 105 PS starke 1,6-Liter Super-Benzin. Erprobungen in Afrika waren durchgeführt und viele Millionen Mark in Forschung, Entwicklung und Werkzeuge investiert worden. Es konnte losgehen.
Das Ende der Ära Heinrich Nordhoff
Mit dem Tod Heinrich Nordhoffs im April 1968 änderte sich alles. Der größte Befürworter des Heckmotor-Konzepts lebte nicht mehr, mit dem schweren Erbe kämpfte nun sein Nachfolger, der ehemalige Lohnbuchhalter und Vize-Vorstand Kurt Lotz.
Schon...
