Textprobe: Kapitel 2,4, China: Bevor nun die Kompetenzen des vierten und letzten Landes der BRIC-Staaten analysiert werden, zunächst ein paar Details zu dem aufstrebenden Land in Fernost. China ist mit 1,36 Mrd. Einwohner das bevölkerungsreichste Land der Welt und mit 15,64% der weltweiten Gesamtproduktion belegt China den zweiten Platz nach den USA. Und auch die Zukunftsaussichten sehen gut aus, da die chinesische Wirtschaft in den letzten 5 Jahren mit einer jährlichen Wachstumsrate von 7,5 - 10% gewachsen ist. Fraglich ist, ob dies für alle Branchen pauschal behauptet werden kann, und somit auch für die Flugzeugbauindustrie. Um diese Frage zu klären muss zuvor die Struktur dieser Industrie in China erörtert werden. 2008 wurde die gesamte Rüstungs- und Flugzeugbauindustrie, mit einem Gesamtkapital von 78 Mrd. US-$, in einem Konzern unter dem Namen 'Aviation Industry Corporation (AVIC)' zusammengefasst. Teile des Unternehmens bestehen noch aus den Zeiten des Koreakrieges und nach zahlreichen Neustrukturierungen und Umbenennungen wurden nun die gesamten Strukturen unter diesen Mutterkonzern eingegliedert. Der Sitz von AVIC ist in Peking und im Unternehmen sind ca. 400.000 Mitarbeiter beschäftigt, und somit mehr als Airbus und Boeing zusammen. Ebenfalls 2008, wurde AVICs Tochterunternehmen 'Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC)' für die Entwicklung und Produktion eigener chinesischer Passagierflugzeuge gegründet. Hier wurden dazu von AVIC ca. 3 Mrd. US-$ Startkapital zur Verfügung gestellt. Das Prestigeprojekt von COMAC lautet, das erste zertifizierte chinesische Passagierflugzeug auf den Markt zu bringen. Dieses Regionalflugzeug trägt den Namen COMAC ARJ21 und soll Platz für 75 bis 90 Passagiere bieten. Die erste Auslieferung war ursprünglich schon vor 5 Jahren geplant, hat sich jedoch wegen Problemen verschoben. Die Auslieferung wird nun dieses Jahr erwartet. Ein zweites Projekt ist ein Mittelstreckenflugzeug mit dem Namen COMAC C919, welches 170 bis 190 Passagiere befördern soll. Größenmäßig soll es eine direkte Konkurrenz zur Boeing 737 und zum Airbus A320 werden. Die C919 soll ab Ende des Jahres 2016 ausgeliefert werden und ihr liegen bereits 235 Bestellung vor. Die Produktion eigener Passagiermaschinen zeigt, dass schon ein hohes Maß an Technologie vorhanden ist. Viel Know-How wird jedoch von westlichen Flugzeugherstellern nach China gekommen sein. So berichtet ein langjähriger Airbus-Mitarbeiter, dass vor einigen Jahren ein Airbus A320 in China nach dessen Auslieferung verschwunden ist. Da in China der chinesische Staat Flugzeuge kauft und anschließend an die chinesischen Airlines 'verteilt', diese Maschine jedoch nie in den Flugbetrieb gegangen ist, wird nun vermutet, dass sie zu Reengineering-Zwecken komplett zerlegt wurde, um von dem Know-How zu profitieren. Er kritisiert zudem, dass Airbus und andere westlichen Flugzeughersteller sich über diese Gefahr bewusst sind, jedoch dies billigend in Kauf nehmen, um kurzfristig den Umsatz des Unternehmens zu erhöhen. Ein Gegenargument bringt aber ein deutscher Diplomingenieur im Flugzeugbau, der anmahnt, dass ein Flugzeug ein so komplexes Gebilde ist, welches man nicht einfach, wie ein LEGO-Haus auseinander- und wieder zusammenbauen kann. Er ist nicht der Ansicht, dass China die Möglichkeit besitzt, in den nächsten Jahren eine eigene, zuverlässige Flugzeugreihe auf den Markt zu bringen. Doch auch westliche Flugzeughersteller haben den chinesischen Markt schon als zukunftsreich beurteilt und sind somit auch schon dort präsent. So hat Airbus die komplette Endmontage des A320 nach Tianjin in China verlegt. Auch der Legacy Businessjet von Embraer wird in China endmontiert, und zwar in Harbin. Und Bombardier lässt den Rumpf für seine C-Serien und den Q-Helikopter in China produzieren. Doch nicht nur OEMs haben ihre Produktionen nach China verlegt, sondern auch Zulieferer wie der kanadische Triebwerkshersteller Pratt & Whitney hat Werke in Chengdu, Xian und Zhuzhou. Zudem gibt es noch zahlreiche Joint Ventures, wie zum Beispiel seit 2011 mit General Electric GE-Snecma, für die Triebwerksherstellung des COMAC C919 oder mit MTU Aero Engines, die für den chinesischen Konzern das Triebwerk CJ1000 für ein neues Flugzeugmodell entwickeln, welches zwischen 2020 und 2022 zum ersten Mal ausgeliefert werden soll. Auch für Wartung, Reparatur und Instandhaltung sind westliche Unternehmen in China vor Ort. Der sogenannte 'Maintenance, Repair and Overhaul (MRO)'-Bedarf wird gedeckt, in dem Verschleißteile und Betriebsstoffe in bestimmten Gebäuden verfügbar ist und eingebaut werden kann. So zum Beispiel Ameco Beijing, eine Kooperation von Air China und Lufthansa, oder Boeing, das sich seit 2011 in Urumqi um die Wartung der 757 kümmert. Außerdem betreibt Boeing noch in Peking ein Service Center.