Einleitung

„Die Franzosen und Engländer nennen ihre erfolgreichsten Fliegerhelden ‚Asse‘ und wissen sie mehr populär zu machen als wir; denn das ist mehr ihre Art als unsere.“1 So hieß es in einem Nachruf auf Frank Linke-Crawford im Jahre 1918. Im deutschen Sprachraum war die Bezeichnung „Fliegerass“ – eine Übersetzung des englischen Begriffs flying ace – lange Zeit ungebräuchlich, aber die Popularisierung und propagandistische Verehrung erfolgreicher Jagdflieger stand jener in Frankreich und England um nichts nach. Französische Zeitungen verwendeten den Begriff as d’aviation (Fliegerass) für Piloten mit mindestens fünf Abschüssen gegnerischer Maschinen.

Eine deutsche Ikone war „Der Rote Baron“ Manfred von Richthofen (geb. 1892 in Breslau, gefallen an der Westfront 1918), der den unübertroffenen Rekord von 80 Luftsiegen im Ersten Weltkrieg hält. Schon 1917 publizierte von Richthofen eine später dutzende Male wieder aufgelegte Autobiografie, welche die Grundlage für seine eigene Legende, aber auch das populäre Bild vom „Fliegerass“ schuf.2 Neben Autobiografien und populären Fliegerromanen waren es nach 1918 insbesondere amerikanische Kinofilme, wie Wings (1927, deutscher Titel: Flügel aus Stahl), The Dawn Patrol (1930, Start in die Dämmerung) und Hell’s Angels (1930, Höllenflieger), die dieses Bild vom „heldenhaften“ und „ritterlichen“ Luftkampf des Weltkriegs prägten und weiter popularisierten.

Vor hundert Jahren endete mit dem Zerfall der Habsburgermonarchie auch die kurze Geschichte der k.u.k. Luftfahrtruppen. Österreich-Ungarn besaß herausragende Piloten und Beobachter. Zeitgenössisch wurden sie, in der bescheidenen Variante, als „erfolgreichste Flieger“ und, in der weniger bescheidenen Variante, als „Fliegerhelden“ bezeichnet. Auch das Bild vom „Ritter der Lüfte“ wurde häufig bemüht. Die erfolgreichsten drei k.u.k. Piloten des Weltkriegs waren Godwin Brumowski (geb. 1889 in Wadowice), Julius Arigi (geb. 1895 in Tetschen) und Frank Linke-Crawford (geb. 1893 in Krakau).3

Jeder überlebende Flieger der k.u.k. Luftfahrtruppen hat sich sowohl in Briefen an als auch in Gesprächen mit dem Luftfahrthistoriker Karl Meindl „ganz energisch die Bezeichnung ‚Fliegerheld‘ (auch wenn er hochdekoriert war) verbeten“.4 Attribute wie „heldenhaft“ und „wagemutig“ verweisen zwar auf die enormen Gefahren, die mit der frühen Luftfahrt und dem Luftkampf verbunden waren, verschleiern aber gleichzeitig auch die Ängste, Nöte und körperlichen Belastungen, denen die Flieger im Kriegseinsatz täglich ausgesetzt waren und die dazu führten, dass zahlreiche erfolgreiche Jagdflieger noch vor Kriegsende „ausgeflogen“ und nicht mehr zum aktiven Dienst fähig waren. Nicht selten waren die technischen Unzulänglichkeiten der eigenen Flugzeuge die größte Gefahr und nicht gegnerische Flieger.

Die militärische Luftfahrt war eine Innovation, eine Erfindung kurz vor dem Ersten Weltkrieg. Als solche hatte sie tatsächlich Neuigkeitswert in der Kriegsberichterstattung. Binnen kürzester Zeit entwickelte sich die Fliegerei von einem reinen Hilfsmittel der Aufklärung zu einer vollständigen und vielseitigen Waffengattung. Ihre militärische Bedeutung war allerdings um einiges geringer, als ihr zunehmender Stellenwert in der Kriegsberichterstattung glauben machte. Gerade angesichts des anonymen Massensterbens im Stellungskrieg am Boden ließ sich der frühe Luftkampf im besonderen Maße als Gegenbild, als ritterlicher Kampf zwischen ebenbürtigen Gegnern, darstellen. Es erstaunt nicht, dass die Propaganda ab 1916 auf allen Seiten verstärkt auf die „Fliegerhelden“ und „Fliegerasse“ zurückgriff.

Während heute Kampfpiloten, unabhängig von ihrer Nationalität, nach fünf erfolgreichen Luftsiegen als „Fliegerasse“ bezeichnet werden, gab es in der Habsburgermonarchie kein einheitliches System dafür. Zwar wurden militärische Auszeichnungen und Ehrentitel vergeben, die Verleihung dieser Orden und Titel war aber ebenso uneinheitlich wie die Anerkennung von Luftsiegen. Alle erfolgreichen k.u.k. Piloten trugen den Ehrentitel „Feldpilot“, eine Auszeichnung, die sie nach zehn Feindflügen erhielten, aber einige der österreichisch-ungarischen Asse erzielten alle ihre Luftsiege als Beobachter. Die Zuerkennung von Luftsiegen an einzelne Besatzungen war ein häufiger Streitpunkt. Manche Luftsiege, die, wie wir mittlerweile wissen, in der Zerstörung der feindlichen Apparate endeten, wurden niemals offiziell bestätigt. Zahlreiche bestätigte Luftsiege müssen dagegen aus heutiger Sicht wohl als umstritten gelten. Wenn man bedenkt, dass ein Abschuss bzw. ein Luftsieg drei oder vier Besatzungen zugesprochen werden konnte, dann wird die Zahl der Luftsiege insgesamt problematisch. Das gilt auch für die meisten der in diesem Band dargestellten 49 Fliegerasse, zu denen nämlich eine Reihe von weiteren Piloten kommen könnte, denen zwischen vier und sechs Luftsiege zugesprochen wurden und die alle noch weitere, nicht anerkannte Luftsiege für sich reklamierten. Die Problematik der umstrittenen Luftsiege wurde bereits während des Krieges erkannt. Anlässlich eines besonders heftigen Streits zwischen mehreren Fliegern Anfang Dezember 1916 urgierte etwa der Stabsoffizier der Fliegertruppen beim k.u.k. 5. Armeekommando, die rasche Veröffentlichung von Luftsiegen in der Presse zu überdenken:

Eine befriedigende Lösung für dieses Dilemma wurde aber nie erzielt.

Einwandfreie Luftsiege mit Absturz bzw. Zwangs- oder Notlandung des gegnerischen Luftfahrzeuges auf eigenem – im gegebenen Fall auf österreichischungarischem – Gebiet mit toter, verwundeter, heil oder verletzt gefangener Besatzung und zerstörtem oder erbeutetem Flugzeug waren die Ausnahme. Auch der beobachtete brennende Absturz eines Flugzeuges oder Ballons auf gegnerisches Gebiet galt als relativ eindeutiger Luftsieg. Schwieriger gestaltete sich die Bestätigung von Zwangslandungen, die auf feindlichem Gebiet erfolgten: Am einfachsten war es noch, wenn ein derartiges Manöver im felsigem Terrain und in Wäldern erfolgte, das Flugzeug sich überschlug, zerstört oder beschädigt wurde und dies von den eigenen (österreichisch-ungarischen) Bodentruppen beobachtet und bestätigt werden konnte. Da auch erzwungene Landungen von Seeflugzeugen auf Land und von Landflugzeugen auf dem Wasser unweigerlich mit Totalschaden verknüpft waren, wurden auch diese Manöver als Luftsiege verbucht. Am schwierigsten war die Bestätigung von Luftsiegen aufgrund von Verwundung oder Tod der Besatzung gegnerischer Flugobjekte fernab des eigenen Territoriums. In diesen Fällen hing alles an der Bestätigungsart. Die wichtigsten davon waren: Meldungen der eigenen Bodentruppen, Bestätigungen durch die Besatzung von Begleitflugzeugen, Aussagen von Kriegsgefangenen oder der Zivilbevölkerung, geheime „Konfidentenberichte“, d. h. Spionageberichte, oder Meldungen gegnerischer oder neutraler Presseorgane. In sehr seltenen Fällen bestätigten Flieger ihren Luftsieg durch selbstgeschossene Luftbilder des gegnerischen Wracks.

Im Mai 1918 führte das Armeeoberkommando dann ein einheitliches und strengeres Prinzip der Zuerkennung von Luftsiegen ein, das als wichtigste Neuerung enthielt, dass ein Luftsieg forthin nur mehr einer Besatzung zuerkannt werden durfte. Feindliche Flieger mussten nun in der Regel auf eigenem Gebiet abgestürzt oder notgelandet sein, ansonsten brauchte es unabhängige Augenzeugen, das hieß in diesem Fall meist Bodentruppen. In Konfliktfällen zwischen mehreren Besatzungen sollte eine Kommission den „wahren“ Luftsieger bestimmen. Freilich antizipierte das Oberkommando, dass auch mit diesem neuen System die Unsicherheiten und Konflikte nicht aus der Welt geschafft werden würden:

Wenn man bedenkt, dass diese Bestätigungsverfahren mitten in den Wirren des Krieges, oft direkt im Verlauf eines Gefechtes erfolgten, bei dem Flugzeuge auch infolge von Bodenabwehr oder unbeobachtet...