3. Hintergrundinformationen Güterverkehrsgewerbe

Im Laufe dieses Abschnittes werden relevante Zahlen zum Güterverkehrsgewerbe aufgezeigt werden. Einleitend kann gesagt werden, dass im Verlauf des Jahres 2005 der deutsche Güterverkehrsmarkt eine spürbare Belebung erfahren hat. So berichtet das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) in seinem Jahresbericht 2005 „Marktbeobachtung Güterverkehr“.[21] Nichtsdestotrotz gingen die Beförderungsmengen im Vergleich zum Vorjahresergebnis leicht zurück, was auf eine schwache Entwicklung zu Beginn des Jahres zurückzuführen ist. Wie die Ergebnisse im Einzelnen ausfielen wird nun an dieser Stelle ausgeführt.

3.1. Gesamtsituation Güterverkehr

Sowohl die EU-Kommission, als auch die deutsche Regierung versprachen des Öfteren eine stärkere Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schienen. Man verfolgt damit einerseits das Ziel die Umwelt weniger stark zu belasten, und andererseits die kontinuierlich zunehmenden Fahrzeugmassen auf den europäischen Autobahnen zu reduzieren. Abbildung 2 zeigt jedoch, dass sich die bisherige Entwicklung auch in der Zukunft fortsetzen wird. Mit beinahe 400 Mrd. Tonnekilometer (tkm) im Jahr 2005, sind die Straßen die meist genutzte Infrastruktur.

Abbildung 2: Güterverkehrsprognose für Deutschland 2015

Quelle: Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 12.

Jedoch zeigt Tabelle 2 auf der nächsten Seite, dass die Transportleistung des Schienenverkehrs im Jahresvergleich 2004 und 2005 mit einem Plus von 3,8 %, einen höheren Zuwachs verzeichnet als der Straßen-güterverkehr (+ 3,2 %).

Zu Beginn des Jahrzehnts haben sich bei allen Verkehrsträgern konjunkturbedingte Rückgänge des Gütervolumens abgezeichnet. In den Jahren 2003 und 2004 war dann wieder ein leichtes Wachstum zu erkennen, welches jedoch im vergangenen Jahr auf ein Plus von lediglich 0,2 % stagnierte. Die Transportleistung legte zwar mit 3 % vergleichsweise stark zu, blieb jedoch im Vergleich zum Vorjahr (+ 5,9 %) hinter den Erwartungen zurück. Der größere Anstieg bei der Transportleistung in Relation zum Gütervolumen ist auf eine Erhöhung der durchschnittlichen Transportentfernung zurückzuführen. Die steigende Beförderungsweite ist vor dem Hintergrund der EU-Osterweiterung auf die zunehmende Internationalisierung der Verkehrsmärkte und der anhaltenden Globalisierung der Wirtschaft zurückzuführen.[22] Tabelle 2 fasst die wichtigsten Zahlen für die Jahre 2004 und 2005 zusammen.

Tabelle 2: Güterverkehr in Deutschland nach Verkehrsträgern

Quelle: Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 58

Dieser positive Trend im Güterverkehr wird im Herbstbericht zur Marktentwicklung des BAG erneut bestätigt. Die Verkehrsnachfrage in Deutschland hat sich im ersten Halbjahr 2006 spürbar belebt, wovon insbesondere der Straßen- und Schienengüterverkehr profitieren. Das Transportaufkommen betrug in den ersten sechs Monaten des Jahres 2006 1,584 Mrd. Tonnen Güter. Das entspricht 4,5 % mehr als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. Die Verkehrsleistung stieg um 4,7 % auf 220,9 Mrd. tkm. Hinsichtlich der Verteilung hat sich gegenüber den Vorjahren wenig verändert. Mit 1,296 Mrd. t Güteraufkommen und 138,4 Mrd. tkm ist der Straßengüterverkehr weiterhin dominierend. Der gewerbliche Straßen-güterverkehr hat an diesen Summen einen Anteil von 60 % am Gütervolumen und 80 % an der Transportleistung und ist somit gegenüber dem Werkverkehr[23] überlegen. Dies schlägt sich auch in den Zuwachsraten nieder. Die verstärkte Nachfrage nach Beförderungsleistungen hat teilweise zu Laderaumengpässen beim Lkw-Verkehr geführt. Erhöhte Beförderungsentgelte haben diese Entwicklung widergespiegelt.[24]

3.2. Situation im Straßengüterverkehr

Im weiteren Verlauf befasst sich der Verfasser bewusst nur mit dem Verkehrsträger Straße, da es sich beim zugrunde gelegten Beispiel aus der Praxis um eine internationale Spedition handelt, die ausschließlich diese als Verkehrsträger nutzt.

3.2.1. Güteraufkommen und Transportleistung

Die vom Straßengüterverkehr betroffenen Zahlen, die bereits in Tabelle 2 auf Seite 9 zu sehen waren, sind zur Vereinfachung gesondert in Tabelle 3 dargestellt. Auf den ersten Blick wirkt die Entwicklung positiv. Auch unter Berücksichtigung der Tatsache, dass der Zuwachs bei den Transportleistungen im Vorjahr bei 5 % lag. Jedoch beziehen sich das Güterverkehrsaufkommen und die Güterverkehrsleistung auf deutschen Straßen auf deutsche und gebietsfremde Fahrzeuge (inklusive Kabotageleistungen[25] durch gebietsfremde Fahrzeuge auf deutschen Straßen).

Tabelle 3: Straßengüterverkehr in Deutschland

Quelle: Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes

Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 58.

Bei differenzierter Betrachtung der jeweiligen Entwicklung (siehe Tabelle 4), zeigen sich eklatante Unterschiede zwischen in- und ausländischen Unternehmen.[26] Die Zahlen heben hervor, dass deutsche Transport-unternehmen gegenüber den ausländischen Konkurrenten ins Hintertreffen geraten. Beim Güteraufkommen verzeichnete man sogar ein Minus von 0,3 %. Ausländische Unternehmen hingegen ein Plus von 6,3 %. Im Kabotageverkehr wurde sogar ein Zuwachs von 14,1 % registriert. Bei der Transportleistung spiegeln die Zahlen ein ähnliches Bild. Einem Plus von 5,7 % (Vorjahr: + 6,0 %) im grenzüberschreitenden Verkehr und im Kabotageverkehr sogar 18,1 % (Vorjahr: + 27,2 %), stehen deutsche Unternehmer mit einem Plus von lediglich 1,8 % (Vorjahr: 4,3 %) in vielem nach. [27]

Tabelle 4: In- und ausländische Unternehmen im deutschen Straßengüterverkehr

Quelle: Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes

Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 60.

Nachdem soeben die anteilige Verteilung der Unternehmer nach In-, Ausland und Kabotage stattfand, soll nun eine Verteilung des Straßengüterverkehrs nach Entfernungsstufen erfolgen. Erneut soll zunächst eine Tabelle das erforderliche Zahlenmaterial liefern.

Tabelle 5: Deutsche Unternehmen im Straßengüterverkehr nach Entfernungsstufen

Quelle: Jahresbericht 2005/ 2006 des Bundesverbandes

Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., S. 61.

Die Zahlen bestätigen laut Angaben des BGL erneut den Trend der vergangenen Jahre. Die Rückgänge im Nahbereich, sowohl bei der Transportmenge, wie auch bei der Verkehrsleistung, sind auf die rückläufige Entwicklung im Bausektor zurückzuführen.[28]

3.2.2. Ausnutzung der angebotenen Fahrleistung[29]

Im vergangenen Jahr wurden mit deutschen Lastkraftfahrzeugen insgesamt (d.h. Last- und Leerkilometer[30]) 28,5 Mrd. km im Binnen- und grenzüberschreitenden Straßengüterverkehr zurückgelegt. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Gesamtkilometerleistung nicht oder minimal verändert. Jedoch konnte man Tabelle 5 entnehmen, wie der Fern- und Regionalbereich zulegen konnten und sich der Nahbereich erneut rückläufig entwickelte. Dabei betrug die durchschnittlich zurückgelegte Entfernung pro Fahrt (mit Ladung) im Jahr 2005 145,1 km.

Wie schon in den letzten zehn Jahren zu beobachten war, hat sich im vergangenen Jahr der Anteil der Lastkilometer an der gesamten Kilometerleistung trendgemäß erhöht und erreichte 80,3 %. Tabelle 6 macht den kontinuierlichen Anstieg sichtbar.

Tabelle 6: Fahrleistung deutscher Lkw nach Last- und Leer-km in Mio. Km

Quelle: Bundesamt für Güterverkehr (Hrsg.): Marktbeobachtung

Güterverkehr Jahresbericht 2005, Köln Mai 2006, S. 11.

Demnach ist festzustellen, dass bei fast unveränderter Gesamt-kilometerleistung die gefahrenen Leerkilometer um ca. 300 Mio. km abgenommen haben, und zwar in allen Entfernungsbereichen. Diese positive Entwicklung macht sehr deutlich, dass die Unternehmen weitere Optimierungsschritte vorgenommen haben um die Effizienz des Fahrzeugeinsatzes zu steigern und somit die Leerfahrten zu reduzieren. Erreicht wurde dies unter anderem durch eine verbesserte Streckenoptimierung. Dieses Verhalten wird bedingt durch erhöhten Kostendruck, in Folge erhöhter Dieselpreise und der Einführung der Lkw-Maut. Es ist bemerkenswert, dass trotz des vorherrschenden Termindrucks und der kleineren Sendungsgrößen,...