Geschichte der Seepost

Hier einige Passagen eines im Jahre 1908 gehaltenen Vortrages des Postrates O. Klaus:

(mit freundlicher Genehmigung des Verlages E. S. Mittler & Sohn, Herford)

„Wenn wir einen Blick auf die Landkarte werfen, bemerken wir, dass den größten Teil unserer Erde das Wasser einnimmt, und dass die weitesten Entfernungen auf dem Wasserwege zurückzulegen sind. Schon diese geographische Gestaltung der Erdoberfläche allein läst erkennen, dass der Weltverkehr in erheblichem Maße auf die Schifffahrt angewiesen und dass seine Entfaltung mit derjenigen der Schifffahrt eng verknüpft ist. Unter den Hilfsmitteln, deren die Postverwaltungen bei Erfüllung ihrer umfangreichen Aufgaben im Weltverkehr sich bedienen, nehmen daher die Fahrzeuge des Ozeans gegenwärtig einen hervorragenden Platz ein. Nichtsdestoweniger ist eine regelmäßige und allen Bevölkerungsschichten zugängliche Postbeförderung mit Schiffen erst eine Errungenschaft der neuesten Zeit, die namentlich in der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts ihre weite und vieladrige Ausgestaltung erfahren hat. Was die vorliegende Zeit anbelangt, so ist über eine postmäßige Benutzung von Schiffen nur wenig bekannt; doch kann man zuversichtlich annehmen, dass eine Beförderung geschriebener Nachrichten mit Schiffen schon so lange stattgefunden hat, wie Schiffe und Schriftzeichen in Benutzung gewesen sind. Der Umfang der Verwendung von Schiffen zur Postbeförderung war naturgemäß verschieden, je nach der größeren oder geringeren Bedeutung, welche die Schifffahrt für die einzelnen Nationen, Länder oder Staatsgebilde besaß.

Die ersten bestimmten Nachrichten über eine Benutzung von Seeschiffen für Postzwecke besitzen wir aus der Zeit, als im alten römischen Reiche vom Kaiser Octavianus Augustus jene Staatsverkehrsanstalt eingerichtet worden war, die wir unter dem Namen cursus publicus kennen und die vorzugsweise den Zwecken der Herrschergewalt diente. Es bestanden zur Beförderung der Regierungsbriefe nicht allein Postkurse auf Landwegen, sondern auch Schiffsverbindungen, z. B. nach Sizilien, Karthago, Dyrrhachium, nach Britannien und Spanien. In Ostia, dem Hafenorte von Rom, lagen in jener Zeit sogar Schnellsegler, die sogenannten naves cursoriae, zur Beförderung eiliger Briefe bereit.

Mit dem Verfall des römischen Weltreiches hörten auch dessen staatliche Posteinrichtungen auf. Konstantinopel wurde für lange Zeit der Hauptsitz des Handels und der Seeschifffahrt, bis die italienischen Seerepubliken, namentlich Genua und Venedig, ihre Seeherrschaft entfalteten und den byzantinischen Kaufmann nach und nach aus ihren Gewässern verdrängten. lm allgemeinen kennzeichnet sich das ganze Mittelalter als eine handels- und verkehrsarme Zeit. In allen Fällen, wo vorübergehend, wie z. B. in Venedig, eine Art von Postdienst durch Schiffe eingerichtet worden war, hatten ebenso wie im Altertum nur wenige Menschen davon Vorteil, weil es sich nicht um Postanlagen nach unseren heutigen Begriffen handelte, sondern in der Regel nur um private Veranstaltungen für einen bestimmten Kreis von Personen.

In dieser Hinsicht trat ein für die Verkehrsentwicklung günstiger Umschwung der Verhältnisse im 15. und 16. Jahrhundert durch die Einrichtung von staatlichen oder doch wenigstens von unter staatlicher Hoheit stehenden Posten ein, die von allen Bevölkerungsschichten benutzt werden konnten. Für die Entwicklung des Seepostverkehrs waren ferner die Entdeckung Amerikas und des Seeweges nach Ostindien von hoher Bedeutung. Dadurch wurde der gesamte Schiffsverkehr in neue Bahnen gelenkt. Beschränkte er sich bisher vorzugsweise auf Fahrten an den Meeresküsten, so traten nunmehr auch Hochseefahrten nach entfernt liegenden Ländern hinzu. In Amerika und später in Australien wurden neue Gebiete entdeckt, in denen in rascher Folge eine Reihe von Hafen- und Handelsstädten entstand. Durch die hierdurch hervorgerufene fortgesetzte Zunahme der Handelsbeziehungen zwischen Europa und der Neuen Welt, ferner durch eine umfangreiche Auswanderung von Menschen aus europäischen Ländern nach den neuen Erdteilen war das Bedürfnis zu einem Austausch von Postsendungen im überseeischen Verkehr naturgemäß gewachsen; es ist daher begreiflich, dass die Schiffe von Jahr zu Jahr immer mehr zur Postbeförderung benutzt wurden. Immerhin blieb der Postverkehr auf den Weltmeeren wegen seiner Kostspieligkeit noch Jahrhunderte hindurch nur ein beschränkter.

Vielfach wurden gelegentliche Fahrten von Schiffen zur Mitgabe von Briefen und Paketen nach überseeischen Ländern benutzt; doch gab es schon im 17. Jahrhundert besondere Postschiffe, die sich vorzugsweise mit der Beförderung von Briefsendungen und Paketen befassten. In Deutschland nannte man diese Schiffe Paketboote, eine Bezeichnung, die sich an manchen Orten bis heute erhalten hat und auch in fremde Sprachen übergegangen ist. So versteht man beispielsweise unter dem französischen Ausdruck „paquebot“ ein Seefahrzeug, das zur Postbeförderung benutzt wird. Die Paketboote des 17. und 18. Jahrhunderts hatten eine Tragfähigkeit von 100 bis 150 Tonnen; ihre Geschwindigkeit betrug selbst bei günstigem Winde selten mehr als fünf Knoten in der Stunde. Wegen der Unsicherheit auf dem Meere in damaliger Zeit waren sie mit Geschützen ausgerüstet, und nicht selten mussten sich die Mannschaften der Postschiffe gegen feindliche Kaperschiffe oder Seeräuber wehren. Um den Mut der Besatzung zu erhöhen, hatte England zeitweise seinen Postschiffen sogar erlaubt, auf ihren Fahrten selbst Prisen zu machen.

Es ist erklärlich, dass derartige Unsicherheiten und Gefahren für die Entfaltung des Seepostwesens höchst nachteilig waren. Auch andere Schwierigkeiten und Hindernisse wurden der Entwicklung des Postdienstes nach überseeischen Ländern bereitet. Namentlich waren es dynastische Eifersüchteleien, Partikularismus und Kleingeisterei, die sich oft der Ausdehnung des Seepostverkehrs in hemmender Weise entgegenstellten. So berichtet Stephan in seiner Geschichte der preußischen Post, dass Preußen unter der Regierung des Königs Friedrich Wilhelm l. die Einrichtung einer regelmäßigen Seepostverbindung zwischen Stettin und einem schwedischen Hafen sowie zwischen Stettin, Königsberg und St. Petersburg beabsichtigt hätte, aber die Genehmigung der betreffenden ausländischen Regierungen nicht hätte erlangen können, weil diese befürchteten, dass durch die geplante Postverbindung der Handel ihres eigenen Gebietes gefährdet und durch den zu erwartenden Import vieler Waren das Geld dem eigenen Lande entzogen werden würde.

Der ungeheure Aufschwung, den der überseeische Postverkehr im Laufe der letzten 50 Jahre (vor 1908) genommen hat, würde überhaupt nicht möglich gewesen sein, wenn nicht weitere Ereignisse von bahnbrechender Bedeutung eingetreten wären. Als solche sind zu nennen:

1. die Erfindung der Dampfschiffe

2. der Bau von Eisenbahnen nach den Hafenorten

3. die Postreform Roland Hills, und besonders

4. die Gründung des Weltpostvereins.

Am 17. August 1907 waren es 100 Jahre, dass der Amerikaner Robert Fulton nach Überwindung mancher Schwierigkeiten sein neu erbautes, mit einer Dampfmaschine von 18 Pferdekräften ausgerüstetes Schiff „CLERMONT“ auf dem Hudson von New York nach Albany und zurück der anfänglich spottenden, dann aber staunenden Bevölkerung New Yorks vorführte. Es war nur ein einfacher Raddampfer von geringer Geschwindigkeit, doch war er bahnbrechend für den Bau einer neuen Art von Seefahrzeugen, an deren Vervollkommnung seitdem menschlicher Scharfsinn unter Benutzung mancher modernen Erfindungen unausgesetzt gearbeitet hat, um die jetzigen Riesenschiffe zu schaffen, die schwimmenden Hotels gleichen und eben so sehr dem Reiseverkehr wie dem Post- und Frachtverkehr dienen. Die Vorteile der Dampfschiffe für den überseeischen Postdienst bestehen in ihrer Unabhängigkeit von Wind und Wetter, besonders aber in ihrer größeren Fahrgeschwindigkeit und der dadurch erzielten Verkürzung der Beförderungsdauer. Wie langsam die Segelschiffe im Vergleich zu unseren jetzigen Dampfschiffen noch in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts fuhren, veranschaulicht sehr treffend ein im Jahre 1840 in Bremen erschienener „Prospektus zur Begründung einer regelmäßigen Dampfschifffahrt zwischen Bremen und New York“. Danach hatten während der für die Schifffahrt günstigen Monate von März bis November nach dem durchschnittlichen Ergebnis von fünf Jahren die Fahrten von Bremen nach New York 44 Tage gedauert. Die heutigen dem Postverkehr dienenden Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd gebrauchen demgegenüber zu denselben Fahrten kaum 7 Tage…

Der erste regelmäßig verkehrende Postdampfer wurde für den deutsch-schwedischen Postverkehr auf der Linie Stralsund – Ystadt im Jahre 1824 eingestellt, für den transozeanischen Verkehr sollte es indes noch jahrelang dauern, bis Dampfschiffe zur Postbeförderung benutzt wurden. Zwar hatte bereits im Jahre 1819 der englische Raddampfer „SAVANNAH“ den Atlantischen Ozean von London nach New York in 26 Tagen durchquert und hatten in den Jahren 1825 und 1826 die Dampfer „FALCON“ und „ENTREPRISE“ Reisen nach Calcutta gemacht, jedoch blieb es bei solchen einzelnen Versuchen. Erst im Jahre 1840, als der Dampfer „BRITANNIA“ der englischen Cunard-Line die Fahrt von London nach Boston in 14 Tagen 8 Stunden zurückgelegt hatte, war der Bann gebrochen, und es begann die Ara der gewaltigen Entwicklung des Verkehrs auf den Ozeanen. Dem Beispiele der Cunard-Line folgten bald andere Reedereien. Auch im deutschen Vaterlande gab es in Hamburg und Bremen Männer, die mit klarem Blick die Bedürfnisse der Zeit erkannten und Unternehmungsgeist genug besaßen, ihnen gebührende Rechnung zu tragen. Bremen entsandte einen...