2. TEIL
Cornelius Vanderbilt als Eisenbahn-Magnat
2.1
Zur Entstehung der Eisenbahn
2.1.1 Vorläuferentwicklungen und die ersten Eisenbahnen in England
Bereits im Altertum wurden Straßen mit Spurrillen versehen, um den zum Gütertransport eingesetzten Pferde- und Ochsengespannen die Richtung vorzugeben, und zwar hauptsächlich innerörtlich, zum Schutz der Häuserwände an den damals üblichen sehr engen Gassen und Straßen. Rossberg (S. 9) erwähnt in diesem Zusammenhang allerdings auch große Straßen mit doppelspurigen Abschnitten, die einen reibungslosen Gegenverkehr ermöglichten. Die Erfahrungen mit in Straßen eingearbeiteten Spurrillen gerieten jedoch in den Wirren der nachfolgenden geschichtlichen Entwicklung weitgehend in Vergessenheit. Genauere neuzeitliche Kenntnisse über die Nutzung von Gleisen reichen deshalb bestenfalls bis in das frühe 16. Jahrhundert zurück (zum Folgenden vgl. auch Hielscher: The Emergence of the Railway in Britain).
Im 16. Jahrhundert benutzten Bergleute in den Goldgruben von Transsilvanien (heute Rumänien) hölzerne Gleise, die auf querliegenden Holzstämmen verlegt waren, um darauf mit flachen Transportwagen (sog. »Hunden«) das Erz zu Tage zu ziehen. Diese Technik wurde zunächst von deutschen Bergleuten im Harz und dann im Erzgebirge übernommen. Die Gleise waren entweder flach oder in Holz eingearbeitete dachrinnenförmige Kerben oder sie standen aus dem Untergrund hervor. Im letzteren Fall diente zur Spurführung der walzenförmigen Räder meist ein Spurnagel. Ein allgemein angewandtes Gleisbau-Prinzip konnte sich damals in Deutschland allerdings nicht durchsetzen.
Von Deutschland ausgehend verbreitete sich das Wissen über den Gleisbau in ganz Europa. Insbesondere wurde es von den deutschen Bergleuten auch in den Kohlegruben von England eingeführt. Dort wurden im 18. Jahrhundert hauptsächlich zwei unterschiedliche Spurführungssysteme verwendet. Einerseits wurde ein mit Spurkränzen versehenes Rad auf einer aus dem Untergrund hervorstehenden glatten Schiene eingesetzt, zum anderen ein glattes Rad auf einer mit vertieften Spurrillen versehenen Schiene. Die vertieften Rillen erwiesen sich jedoch als weniger geeignet, denn häufig setzten sich Steine, Lehm u.ä. fest und brachten die Wagen zum Entgleisen. Als Erfinder des Rades mit einseitigem Spurkranz gilt der Engländer Ralph Allen, der es erstmals um 1730 in seinen Steinbrüchen verwendete. Allens Spurkranz-Konzept setzte sich jedoch erst um 1770 endgültig durch.
Ab 1740 wurde in England beim Gleisbau auch Eisen verwendet, um die Belastbarkeit und Lebensdauer der Holzkonstruktionen zu erhöhen, indem die Spur der hölzernen Schienen oder Rillen mit Guss- oder Schmiedeeisen verstärkt wurde. Allerdings verfügten sowohl die mit Schmiedeeisen armierten Holzschienen als auch die gusseisernen Schienen immer noch über eine zu geringe Belastbarkeit. Erst im Jahr 1820 gelang es John Birkinshaw, ein spezielles Walzverfahren für längere Stahlschienen zu entwickeln, die den durch das Gewicht von Dampflokomotiven verursachten hohen Druckbelastungen dauerhafter standhielten. So überraschend es im Nachhinein erscheinen mag: Birkinshaws Patente waren eine Voraussetzung für die Entstehung moderner Eisenbahnen.
Nach über hundertjährigen Entwicklungsarbeiten an der Dampfmaschine – erwähnt seien hier insbesondere die Pionierleistungen des Franzosen Denis Papin (1690) sowie der Briten Thomas Savery (1698), Thomas Newcomen (1710/1711) und James Watt (1765, 1782) – konstruierte schließlich Richard Trevithick 1800 bis 1803 seine erste Dampflokomotive, die im Unterschied zu den bis dahin üblichen Niedrigdruckdampfmaschinen erstmals mit fünffachem Überdruck (über den Atmosphärendruck) arbeitete. Die Überdruckkonstruktion ermöglichte erstmals eine sich selbst fortbewegende Maschine (vgl. auch Abschnitt 1.1). Auf einer Demonstrationsfahrt im Februar 1804 befuhr Trevithicks Eisenbahnlokomotive als erste der Welt erfolgreich eine knapp neun Meilen lange Strecke der damals vielbenutzten Güter-Pferdebahn von der Eisenhütte Pen-y-Darran nach Merthyer Tydfil in Wales aufwärts. Dafür benötigte sie zwei Stunden und transportierte in fünf Wagen zehn Tonnen Barreneisen und ca. 70 abenteuerlustige Zaungäste, die unterwegs aufsprangen und so die Gesamtlast beträchtlich erhöhten.
Dennoch wurden in England in der Folgezeit zunächst nur vereinzelt öffentliche Eisenbahnen beantragt und gesetzlich konzessioniert, und wenn, dann lediglich als pferdegezogene Schienenbahnen. Es bestand nämlich immer noch die Gewichtsbeschränkung für Lokomotiven, die aus der begrenzten Haltbarkeit der damals verfügbaren schmiedeeisernen Schienen resultierte. So war auch Trevithicks Lokomotive für die Gleise der Pen-y-Darran-Bahn zu schwer gewesen und hatte Risse und Brüche in den Schienen hinterlassen. Erst als im Jahr 1820 das kostengünstige Walzen von längeren Stahlschienen nach Birkinshaws Patent gelang, fiel die Gewichtsbegrenzung. Bis zum endgültigen Gegenbeweis durch den erfolgreichen Einsatz von Dampflokomotiven bei der Liverpool and Manchester Railway im Jahre 1830 wurde zudem vielfach daran gezweifelt, dass die Reibung zwischen den Lokomotivrädern und der Schiene zur Kraftübertragung selbst bei nur geringfügigeren Steigungen ohne zusätzliche Hilfsmittel ausreiche. Daher wurden z.T. Irrwege bei der Konstruktion der Kraftübertragung verfolgt, die von Zahnrad- oder Kettenantrieben bis zu einer kuriosen Maschine von William Burton reichten, die zwei mechanische Stelzen aufwies, die die ganze Maschine auf den Gleisen schoben und die deshalb der »mechanische Wanderer« genannt wurde.
Die beiden ältesten bekannten Eisenbahn-Aktien der Welt stammen noch aus dem 18. Jahrhundert. Es handelt sich um einige wenige Aktien der Derby Canal/Little Eaton Ry von 1793 (vgl. Abb. 2.1) und um eine Aktie der Monmouthshire Canal Navigation von 1799 (Abb. 2.2). Der mit einem Kapital von 60.000 Pfund gegründete Derby Canal eröffnete 1795 die Little Eaton Railway und betrieb sie, bis zu ihrer Schließung im Jahre 1908, als Pferdebahn. Im Titel der Parlamentsakte, der auf der Aktie aufgedruckt ist, heißt es u.a. wörtlich: »… for making and maintaining a Navigable Canal from the River Trent… to Little Eaton … and for making Railways from such Canal to several Collieries … in the County of Derby.« Die Monmouthshire Canal Navigaton wurde ein Jahr vor dem Derby Canal, nämlich 1792, konzessioniert. Ein Textauszug aus dem Act of Parliament von 1792 zu ihrer Konzessionierung ist ebenfalls auf ihrer Aktie ausgedruckt: »… for making the said canal from or near Pontnewynidd into the River of Usk, at or near the Town of Newport… and making Rail Ways or Stone Roads from such Cuts or Canals to several Iron Works and Mines in the Counties of Monmouth & Brecknock.« Die entsprechende Eisenbahn war die Trevil Tramroad Co., die 1793 mit einem Kapital von 5.000 Pfund als separate Untergesellschaft gegründet und 1797 eröffnet wurde.
Die beiden Aktien der Derby Canal/Little Eaton Railway und der Monmouthshire Canal/Trevil Tramroad dokumentieren einen wichtigen Meilenstein für die Entwicklung der modernen Eisenbahnen, die – wie dargelegt – ihren Ursprung im spätmittelalterlichen Untertagebergbau hatte. Diese Bahnen wurden dann von den Mineneignern nach und nach auf der Oberfläche weitergeführt – meist in Form von Pferdebahnen. In Großbritannien trafen Ende des 18./Anfang des 19. Jahrhunderts diese Privatbahnen auf die neuen, zunächst ebenfalls noch mit Pferdekraft betriebenen Bahnlinien der Kanaleigentümer. Letztere hatten ganz überwiegend Zubringer- und Ergänzungsfunktionen von und zu den vorhandenen Kanälen, die in England im 18. und zu Beginn des 19. Jahrhunderts den Massengütertransport von Kohle, Eisen, Getreide usw. beherrschten. So entwickelte sich erstmals ein durchgängiges Transportsystem: »upstream« zu den Produzenten und »downstream« zu den Verarbeitern und Verbrauchern.
Abb 2.1: Die auf Pergament gedruckte Gründeraktie Nr. 131 der englischen Derby Canal/Little Eaton Railway vom 7. Oktober 1793 ist die älteste bekannte Eisenbahn-Aktie der Welt. Die Aktienemission diente sowohl der Finanzierung des Derby Canal als auch der erforderlichen pferdegezogenen Eisenbahn Little Eaton Ry.
Abb 2.2: Die zweitälteste bekannte Eisenbahn-Aktie der Welt: Nr. 845 der Monmouthshire Canal Navigation Co. vom 29. April 1799. Die Konzession (Act of Parliament) von 1792 erlaubte zugleich den Bau einer pferdegezogenen Eisenbahn – die alsbald (1793) mit einem Kapital von 5.000 Pfund als Untergesellschaft gegründete und 1797 in Betrieb genommene Trevil Tramroad Co. Für die Zeit ungewöhnlich sind das handkolorierte Wappen (oben) und das mit Seidenstreifen unterlegte Papiersiegel (unten).
Die Verhältnisse begannen sich mit Beginn des neuen Jahrhunderts zu wandeln, als die Verknüpfung von Eisenbahn- mit Kanalkonzessionen aufgegeben wurde. Mit dem »Act for Making and...
