Textprobe: Kapitel 3.3, Herausforderungen an die Schiene zur Stärkung ihrer Markstellung als nachhaltiger Verkehrsträger: Die Analyse des Modal Split und seiner Bestimmungsgrößen zeigt, dass sich in den nächsten Jahren auf, für und mit der Schiene viel bewegen soll und kann. Allerdings ist dafür von sowohl politischer als auch wirtschaftlicher Seite in vier Kernbereichen dringender Aktionsbedarf gegeben. 3.3.1, Das Preisproblem: Wie bereits oben festgestellt, wird Nachhaltigkeit in den Unternehmen häufig nur dann umgesetzt, wenn sie nicht nur zu ökologischen, sondern auch zu ökonomischen Verbesserungen führt. Zwar sind einige Kunden inzwischen bereit, für nachhaltigen Transport höhere Kosten auf sich zu nehmen, grundsätzlich besteht jedoch größeres Verlagerungspotential, wenn bei einem Wechsel auf die Schiene Kostenneutralität gewährleistet werden kann. Für alle Logistikdienstleister, sowohl für die Verlader und Spediteure als auch für die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), bedeutet dies, dass sie, wenn sie die Nachfrage nach Schienengütertransporten verstärken möchten, preislich wettbewerbsfähige Angebote liefern können müssen. Insbesondere die bereits angesprochene kostenmäßige Differenz zwischen einem Gütertransport auf der Schiene und einem vergleichbaren Straßentransport spielt hierbei eine Rolle und sollte so gering wie möglich gehalten werden. Kostenvorteile sind jedoch, wie o.g., bei einem Bahntransport oft erst ab einer bestimmten Transportmenge und Streckenlänge zu erreichen. Das bedeutet, dass die Bündelung von Transporten sowie die flexible Ansteuerung von Zielorten möglich sein müssen, wenn die Eisenbahn den Lkw im Kampf um die Marktanteile im Güterverkehr ausstechen will. 3.3.2, Das Flexibilitätsproblem: Die Grundlage jedes Beschaffungsmanagements ist die Bedarfsprognose. Da Nachfrageschwankungen nur schwer vorhersehbar sind, beruht diese Prognose auf einem Trial-Error-Verfahren, das im Falle eines unvorhergesehenen Nachfrageschubs an seine Grenzen stößt. 'Die Antwort auf Volatilität ist Flexibilität', je volatiler also die Umfeldbedingungen, desto flexibler muss die Logistikkette und damit das Transportmittel sein. Das Marktsegment für den Verkehrsträger Bahn hat sich, wie unter Kapitel 3.2 erläutert, in den letzten Jahren stark verengt, weil eine 'Quick-Response' und flexible Transporte bei der Bahn nur schlecht möglich sind. Das liegt u.a. an der fehlenden Interoperabilität innerhalb der EU, was deutlich macht, dass es an vereinten politischen Kräften fehlt, um den Schienengüterverkehr in der gesamten Freihandelszone einheitlich zu regulieren und so dessen Flexibilität an die des Straßengüterverkehrs anzunähern. Außerdem stellt die Auslastung der Güterwaggons für die Kunden ein großes Problem dar. Dieser Aspekt unterstreicht, wie wichtig es ist, seitens der Logistikanbieter die Zusammenfassung von Warenströmen zu ermöglichen, um die Anzahl der Leerwagen zu verringern, die Schiene für kleine Unternehmen und den Versand kleiner Sendungsgrößen attraktiv zu machen und so die Nachhaltigkeit in der Logistik zu fördern. 3.3.3, Das Zeitproblem: 'Zeit ist eine Geheimwaffe im Wirtschaftsleben, weil ein Vorsprung in der Reaktionsgeschwindigkeit alle anderen Unterschiede ausgleichen kann, die für den Wettbewerbsvorteil insgesamt von Bedeutung sind'. Dieses Zitat verdeutlicht, dass der zeitliche Nachteil der 'langsamen' Eisenbahn gegenüber dem 'schnellen' Lkw minimiert werden muss, wenn mehr Güter auf die Schiene verlagert werden sollen und die Bahn so zu grünerer Logistik verhelfen soll. Die Abfertigung muss erleichtert, die Zeitfenster verkleinert und die Durchschnittsgeschwindigkeit von Güterzügen durch Entmischung von Personen- und Güterverkehr verbessert werden. Hier besteht dringender Handlungsbedarf. In Zeiten von Just-in-time Produktion und fehlenden Pufferbeständen bedürfen längere Lieferzeiten zudem Anpassungen durch die Kunden. Diese müssen wieder genauere Bedarfsprognosen machen, um im Falle eines unerwarteten Nachfrageanstiegs rechtzeitig reagieren und so Produktions- und Lieferausfälle vermeiden und ein von der Bahn realisierbares Zeitfenster akzeptieren zu können. 3.3.4, Das Kapazitätsproblem: Das folgenschwerste Problem ergibt sich jedoch aus der beschränkten Aufnahmefähigkeit des Schienennetzes, das, wie oben festgestellt, bereits heute mit sog. 'Bottlenecks' zu kämpfen hat und an seine kapazitiven Grenzen stößt. Zwar hat die just überstandene Weltwirtschaftskrise dem 'Verkehrsinfarkt' noch ein wenig Aufschub verschafft. Einige Brancheninterne interpretieren die Wirtschaftskrise in diesem Zusammenhang als 'Geschenk', da sie das Wirtschaftswachstum und das derzeit analog ansteigende Verkehrsaufkommen kurzzeitig bremse und so geschätzte fünf Jahre Zeit verschaffe, dringend benötigte Infrastrukturprojekte zur Kapazitätserweiterung zu verwirklichen. Doch mittelfristig rechnen Experten wie Prof. Dr.-Ing. Uwe Clausen vom Fraunhofer Institut für Materialfluss und Logistik (IML) in Dortmund mit der endgültigen Verstopfung der deutschen Schienenwege - mit großen negativen Folgen für die Volkswirtschaft. Umso wichtiger sei es, so Clausen, dass die Politik die bis Mitte 2008 diskutierten Engpässe im Schieneninfrastrukturbereich weiter ernst nehme und beseitige. Die Notwendigkeiten liegen sowohl im Bau von Neubaustrecken als auch in der Erhaltung und Verbesserung der Effizienz bereits bestehender Schienenwege durch Ausbau von Gleisanschlüssen, damit ein flächendeckender Zugang zur Schieneninfrastruktur gesichert werden kann. Wichtig ist dabei die Prioritätensetzung: Weil 'kein System [...] mehr leisten [kann] als sein Engpass', müssen insbesondere eben diese bereits bestehenden oder zukünftigen 'Flaschenhälse' beseitigt werden, um die Leistungsgrenze der Schienenwege zu erhöhen und so eine Verlagerung zusätzlicher Gütermassen auf die Schiene zu ermöglichen. Die o.g. Herausforderungen zeigen, dass an vielen Stellschrauben gedreht werden muss, wenn die Anstrengungen zur Verlagerung von Verkehren auf die Schiene Erfolg haben sollen. Dabei darf sich nicht darauf ausgeruht werden, dass der Straßenverkehr zukünftig vermutlich mit höheren Kosten und volleren Straßen zu kämpfen haben wird. Stattdessen müssen die derzeitigen Schwachstellen der Eisenbahn im Vergleich zu ihrem größten Konkurrenten Lkw ausgeglichen werden. Welchen Beitrag einzelne Bereiche der Wirtschaft und Politik in Deutschland und Europa zur Abmilderung der Systemschwächen der Eisenbahn, zur Stärkung der Marktstellung des Schienengüterverkehrs und damit zu mehr Nachhaltigkeit in der Logistik leisten können, soll im Folgenden näher erläutert werden.